Ohne Bürgerbeteiligung geht es nicht. Das gilt besonders für Kommunalpolitik. Erfüllt das aktuelle Verfahren bezüglich der Ost-West-Achse die Bedingungen einer guten Bürgerbeteiligung? Das haben wir uns genauer angesehen. Bedient haben wir uns dazu der „Qualitätskriterien Bürgerbeteiligung“ des „Netzwerkes Bürgerbeteiligung“. Die nachfolgenden Zitate sind nachlesbar auf der Web-Seite dieser Organisation unter www.netzwerk-buergerbeteiligung.de.

Qualitätskriterium Bürgerbeteiligung: „Bürgerbeteiligung setzt vor allem die Offenheit zu einer kooperativen Gestaltung von Ergebnissen voraus. Alle Beteiligten müssen ohne Vorfestlegungen in ein Beteiligungsverfahren gehen und bereit sein, auf eine gemeinsame Lösung hinzuarbeiten. Es gilt das Prinzip der Ergebnisoffenheit.“

Kölner Praxis: Auf der Auftaktveranstaltung warben Frau Verkehrsdezernentin Blome und der Vorstandsvorsitzende der KVB, Herr Fenske, offen für eine Tunnellösung, auf die sie beide festgelegt sind, und die sie durchsetzen wollen. Wenn sie darauf schon nicht verzichten wollen – warum wurde niemandem die Möglichkeit eingeräumt, von der Bühne allen Anwesenden auch die Argumente gegen einen Tunnel vorzutragen? Stattdessen wurden die Tunnelgegner darauf beschränkt, ihre Argumente auf Karteikarten an Stellwände zu pinnen.

Qualitätskriterium Bürgerbeteiligung: „Eine weitere wichtige Erfolgsbedingung für Partizipationsverfahren sind klare Zielstellungen, Rahmenbedingungen und Aufgabenstellungen. Diese müssen offen und transparent kommuniziert werden, ….“

Kölner Praxis: Weder Zielstellung, noch Rahmenbedingungen und Aufgabenstellung sind offen und transparent. So soll auf dem Abschlussplenum am 30.06.18 eine Empfehlung für eine der vorgestellten Varianten an den Rat verabschiedet werden. Wie der Prozess zu dieser Empfehlung aussehen wird, wer nach welchen Kriterien wie in die Entscheidung über diese Empfehlung einbezogen wird, stand laut der Moderation bei der Auftaktveranstaltung am 17.03.18 noch nicht fest.

Qualitätskriterium Bürgerbeteiligung: „Im Beteiligungsprozess bedarf es einer Prozesskoordination, die von allen Beteiligten anerkannt wird und deren Aufgaben für alle transparent nachvollziehbar sind. … Im Idealfall handelt es sich bei der Prozesskoordination um eine Gruppe mit Vertreter/innen aller beteiligten Akteur/innen und der Moderation.“

Kölner Praxis: Stadtverwaltung, KVB und die von ihnen beauftragte Agentur haben alleine die Gestaltungshoheit über einen Prozess, der zudem völlig intransparent ist.

Qualitätskriterium Bürgerbeteiligung: „Zum transparenten Beteiligungsprozess gehört, dass aktuelle Informationen im Prozess schnell und verständlich aufgearbeitet an alle Prozessbeteiligten weitergegeben werden.“

Kölner Praxis: Um für die Tunnellösungen nachteilige Informationen wurde seitens Stadtverwaltung und KVB auf der Auftaktveranstaltung ein weiter Bogen gemacht. Unterschiedliche Bauzeiten für oberirdische und unterirdische Variante, detaillierte Informationen zur Finanzierung, zur personellen Belastung der Verwaltung bei den unterschiedlichen Varianten – Fehlanzeige. Viele bunte Bilder, wenig harte Fakten zur Information der Beteiligten.

Qualitätskriterium Bürgerbeteiligung: „Bürgerbeteiligung braucht die Mitwirkung aller relevanten Akteursgruppen, um der demokratischen Forderung nach politischer Gleichheit gerecht zu werden. … Um dem Ziel einer möglichst breiten demokratischen Beteiligung nahe zu kommen, gilt es auch Meinungen und Interessen derjenigen einzubeziehen, die nicht so leicht zu erreichen sind und die sich aufgrund ihrer Lebenssituation, ihrer Bildung oder gesellschaftlichen Stellung nicht oder nur in geringem Maße artikulieren können oder wollen.“

Kölner Praxis: Welche Anstrengungen wurden unternommen, um möglichst viele relevante Akteursgruppen für die Teilnahme an der Bürgerbeteiligung zu gewinnen? Glauben Stadtverwaltung und KVB, dass zwei jeweils 6-stündige Expeditions- und Konsultationsrunden zu den unterschiedlichen Themen ein niedrigschwelliges Angebot zur „Bürgerbeteiligung“ sind? Wie soll z.B. ein /e Arbeitnehmer/in an einem Termin teilnehmen, der freitags um 15.00 beginnt, ohne einen Urlaubstag zu opfern? Und wo ist eigentlich das Angebot einer Kinderbetreuung, um auch jungen Eltern die Teilnahme zu ermöglichen (um nur zwei Beispiele der Ausgrenzung zu nennen)?

Fazit: Nach unserer Auffassung sieht es so aus, dass Verwaltung und KVB keine wirkliche, breite Bürgerbeteiligung mit einer offenen Diskussion aller vorgestellten Varianten möchten, sondern unter dem Deckmäntelchen einer PR-Veranstaltung namens „Bürgerbeteiligung“ den Vorschlag einer Tunnel-Lösung vorantreiben.

Obwohl wir als LINKE viel Kritik an der Bürgerbeteiligung haben, müssen wir uns daran beteiligen. Wir dürfen das Feld nicht den Tunnelbefürwortern überlassen.

In allen Varianten würde die Ost-West-Achse durch eine Verlängerung der Haltestellen ertüchtigt. Dadurch können längere Bahnen fahren, die 50 % mehr Passagiere aufnehmen. Ein oberirdischer Ausbau, den DIE LINKE favorisiert, wäre mit Abstand am günstigsten (250 Mio. Euro) und am schnellsten umsetzbar. Teile der Grünen unterstützen einen oberirdischen Ausbau, während sich die grüne Fraktionsführung im Kölner Rat für einen Kurztunnel vom Heumarkt bis vor den Neumarkt ausgesprochen hatte. Diese Variante wird ansonsten allgemein als unsinniger „Stummeltunnel“ abgelehnt. Dass er überhaupt ins Spiel gebracht wurde, dürfte ein Versuch gewesen sein, einen Kompromiss im schwarz-grünen Bündnis zu erreichen.

Die CDU hat sich inzwischen jedoch, ebenso wie die FDP, für einen möglichst langen Tunnel ausgesprochen, obwohl gerade die langen, teuren Tunnel nicht von Land und Bund gefördert würden und die Stadt Köln alleine die Kosten tragen müsste. In der längsten Variante wären das bereits nach jetziger Schätzung über eine Milliarde Euro. (Ausführlich zu den Vorschlägen der Verwaltung im Platzjabbeck 10/2017: „Tunnel auf der Ost-West-Achse? Zweckentfremdung von ÖPNV-Mitteln!“)

Die SPD hatte lange Zeit nicht zu erkennen gegeben, welche Ausbauvariante sie bevorzugt. Ende März 2018 stellte sie dann ihren eigenen Vorschlag vor:

Demnach würden die Linien 1 und 9 nicht wie bislang zwischen Bahnhof Deutz und Deutzer Freiheit an die Oberfläche kommen, sondern in einem Tunnel unter dem Rhein hindurch und nach Westen hin bis hinter die Universitätsstraße geführt. Die Linie 7 verbliebe an der Oberfläche und würde vom Neumarkt aus den bisherigen Weg der Linie 9 über die Zülpicher Straße und Universität nehmen.

Der SPD-Vorschlag hat Vorteile gegenüber den Tunnelvarianten der Verwaltung. Er kommt ohne den schwierigen Abzweig in das Mauritiusviertel aus. Es gäbe nur einen Tunnelmund, an dessen Stelle der bisherige in Deutz wegfiele. Die Zahl der Gleise würde verdoppelt, wodurch eine deutliche Kapazitätssteigerung erreicht würde.

Auch der SPD-Tunnel würde jedoch immense Kosten bedeuten, über lange Zeit das städtische Fachpersonal binden und damit andere ÖPNV-Projekte verzögern und: er würde wohl erst in den 2040ern fertiggestellt. Die SPD selbst nennt noch zwei weitere Gründe, die gegen ihren Vorschlag sprechen: Es ist nicht sicher, dass ein Tunnel unter dem Rhein technisch durchführbar ist und ihr Vorschlag ist nach derzeitiger Gesetzeslage nicht förderfähig. DIE LINKE lehnt daher den Tunnelvorschlag der SPD ebenso ab wie die Tunnelvarianten der Stadtverwaltung.

Allerdings: Dass die Kapazitäten des ÖPNV auf der Ost-West-Achse schnell ausgebaut werden müssen, sieht auch die SPD. Daher plädieren sie in einem ersten, kurzfristig umsetzbaren Schritt für einen rein oberirdischen Ausbau.

Sollten sich nun auch die Kölner Grünen zu einer oberirdischen Lösung bekennen, dann wäre eine Mehrheit aus SPD, Grünen und LINKEN für diesen Ausbau möglich.

Deswegen begrüßt DIE LINKE Planungen, die Kapazität auf dieser Strecke mittels längerer Züge um 50% zu erhöhen.

Das lässt sich mit einem oberirdischen Ausbau am besten erreichen: Er ist erheblich schneller als ein Tunnel umsetzbar, kostet deutlich weniger und blockiert nicht dauerhaft das Fachpersonal, das für andere ÖPNV-Projekte dringend gebraucht wird.

Mehr Informationen dazu gibt es in unserem Hintergrundflugblatt, das ihr hier (oder mit Klick auf´s Bild) als Pdf herunterladen könnt.

Die Verwaltung der Stadt Köln hat gestern zwei Mitglieder des Kreisvorstandes der Partei DIE LINKE. Köln von den heute beginnenden themenspezifischen Veranstaltungen der Bürgerbeteiligung zur Ost-West-Achse ausgeschlossen. In der schriftlichen Begründung wird darauf hingewiesen, dass so sichergestellt werden solle, dass „die Bürgerinnen und Bürger […] eigenständig und ohne die Einflussnahme von politischen Vertretern zu Ergebnissen gelangen“.

Michael Weisenstein, verkehrspolitischer Sprecher der Fraktion DIE LINKE im Rat der Stadt Köln, kritisiert:

„Es ist gute und lang geübte Praxis in Köln, dass die Mitglieder des Rates und der Ausschüsse sich im Rahmen der Bürgerbeteiligung zurückhalten. Sie sind es ja, die letztlich die Entscheidung fällen werden.
Das gilt aber nicht für Menschen, die sich in ihrer Freizeit im Vorstand einer Partei engagieren. Sie übernehmen eine ehrenamtliche Aufgabe und dürfen dafür nicht durch einen Ausschluss von einer Bürgerbeteiligung bestraft werden. Sie sind Bürgerinnen und Bürger wie andere auch. Sie sind von den Entscheidungen der Kommunalpolitik betroffen und müssen das Recht haben, sich im Rahmen einer Bürgerbeteiligung zu informieren und dort ihre Ansichten vorzutragen. Wenn die Verwaltung versucht sie auszuschließen, dann geschieht dies ohne rechtliche Grundlage."

Michael Weisenstein führt weiter aus:

„Wo will die Verwaltung die Grenze ziehen? Werden als nächstes Vorstandsmitglieder von politischen Jugendverbänden ausgeschlossen? Oder Parteimitglieder, die nicht in einem Vorstand sind? Das Vorgehen der Stadtverwaltung ist völlig willkürlich.“

Angelika Link-Wilden, Sprecherin des Kreisverbandes DIE LINKE.Köln, ergänzt:

„Das Argument des Schutzes der Bürgerinnen und Bürger vor einer Einflussnahme während der Bürgerbeteiligung ist unaufrichtig! Verkehrsdezernentin Blome und KVB-Chef Fenske haben in zwanzigminütigen Vorträgen auf der Auftaktveranstaltung zur Bürgerbeteiligung am 18.03.2018 unverhohlen für eine Tunnel-Lösung geworben. Einen Vortrag vom Podium für die oberirdische Lösung gab es dagegen nicht. Es sind also Stadtverwaltung und KVB, die versuchen, die Bürgerbeteiligung zu beeinflussen und zu einem bestimmten Ergebnis zu lenken. Hier sollen zwei Kritiker der Tunnelvarianten ausgeschlossen werden.“

Angelika Link-Wilden weiter:

„Unsere beiden Kreisvorstandsmitglieder werden mit einem Rechtsanwalt beraten, ob sie gerichtliche Hilfe gegen diesen Ausschluss von demokratischen Rechten in Anspruch nehmen.“

Kern der Lösung ist der Ausbau der Strecke auf sogenannte Dreifachtraktion, d.h. die Bahnen fahren in Zukunft mit drei Teilzügen statt der bisherigen zwei. Die Kapazität der Strecke verbessert sich um die Hälfte.

Hierzu haben KVB und Kölner Stadtverwaltung mehrere Ausbauvarianten auf den Tisch gelegt. Die günstigste Variante (für 250 Mio. Euro) belässt die Stadtbahn oberirdisch. Gleichzeitig werden Heumarkt und Neumarkt neu gestaltet. Auf dem Heumarkt wird der Autoverkehr zurückgebaut und die Haltestelle etwas in die Cäcilienstraße verschoben und damit herunter vom Heumarkt. Dieser wäre damit als zusammenhängender Platz wieder erkennbar. Am Neumarkt wird der Autoverkehr komplett auf der Südseite abgewickelt. Der Platz wird dann nicht mehr durch den Verkehr umfahren und ist dann wirklich nutzbar.

Neben dieser oberirdischen Lösung sind mehrere Tunnelvarianten im Gespräch. Der Tunnel reicht, je nach Variante, bis vor den Neumarkt, bis zum Rudolfplatz, bis zur Universitätsstraße oder bis Melaten.

Für den oberirdischen Ausbau setzt sich DIE LINKE ein und auch die Grünen tendieren offenbar in diese Richtung. CDU und FDP wünschen sich einen möglichst langen Tunnel. Die SPD hält sich bislang bedeckt.

Verkehrsdezernentin Blome spricht sich für einen möglichst langen Tunnel aus. Die Kölnische Rundschau zitiert sie mit „Ich komme aus dem U-Bahn-Bau, das ist mein Ding.“ Offenbar war für die CDU ebendies der Grund sie auszuwählen. Die CDU hatte im schwarz-grünen Bündnis das Vorschlagsrecht für das Verkehrsdezernat.

In allen Tunnelvarianten würde die Bahn auf dem Heumarkt in den Tunnel einfahren. Hierzu ist eine lange Rampe ein Betonsockel als Tunnelabdeckung notwendig. Der Platz würde hierdurch noch stärker zerschnitten als dies schon heute der Fall ist. Am Tunnelende würden sich der Betonsockel und die lange Rampe wiederholen.

Kürzlich schlug die Verkehrsdezernentin eine weitere Tunnelvariante vor. Demnach käme die Bahn kurz hinter den Ringen in der Aachener Straße wieder an die Oberfläche. Der Tunnelmund und die daran anschließende Rampe würden über mindestens 80 Meter das Ausgehviertel zerschneiden.

Die Variante mit dem längsten Tunnel schlüge mit über einer Milliarde Euro zu Buche. Der Nutzen-Kosten-Index der beiden längsten Tunnelvarianten (bis Universitätsstraße bzw. bis Melaten) ist aber so schlecht, dass Köln den Bau alleine finanzieren müsste und nicht auf Fördermittel des Bundes zugreifen könnte. Diese Fördermittel können bis zu 90 % der Baukosten ausmachen. Die langen Varianten können daher nicht ernsthaft in Frage kommen.

Übrig bleiben die oberirdische Lösung für 250 Mio. Euro, die Variante mit Tunnel bis vor den Neumarkt für 300 Mio., die Variante bis zum Rudolfplatz mit Abzweigung ins Mauritiussteinviertel für 560 Mio, und die Variante bis in die Aachener Straße. Für letztere gibt es noch keine Kostenschätzung.

Die Kostenschätzungen für die Tunnelvarianten sind prinzipiell deutlich unsicherer, da viele Faktoren noch unbekannt sind, so z.B. die Zusammensetzung und Schichtung des Bodens, mögliche archäologische Funde, die Tiefe von Fundamenten, sowie die Statik von Gebäuden, die zu untertunneln wären, darunter auch und besonders der bestehenden Station am Neumarkt.

Die Zeit für Planung und Bau wird bei der oberirdischen Variante auf ca. zehn Jahre geschätzt, bei den Tunnelvarianten können es zwanzig Jahre werden.

Hinsichtlich der Passagierkapazitäten gibt es keinen Unterschied zwischen den Varianten. Die Fahrtzeiten mit Tunnel sollen minimal kürzer sein. Allerdings wird dieser Zeitvorteil dadurch wieder aufgefressen, dass der Weg zum Bahnsteig länger wird. Barrierefreiheit ist bei einer oberirdischen Lösung leichter gegeben, während sie bei einer U-Bahn erst aufwändig mit Fahrstühlen und Rolltreppen hergestellt werden muss.

Zu befürchten ist, dass andere dringende ÖPNV-Projekte unter einer aufwändigen Tunnelvariante leiden werden. Sie bindet langfristig städtisches Personal und finanzielle Mittel, die für eine rechtsrheinische Ringbahn von Mülheim über Kalk nach Porz, für einen Anschluss von Stammheim und Flittard oder für eine Weiterführung der Linie 13 auf dem Gürtel im Süden bis an den Rhein dringend gebraucht werden. Solche Projekte würden erst mit langer Verzögerung in Angriff genommen.

Wenn nun die Tunnelvarianten für den ÖPNV keinen Vorteil gegenüber dem oberirdischen Ausbau bieten, aber ein Vielfaches kosten und ihr Bau deutlich länger dauert: Wie kommt es, dass Parteien wie die FDP oder die CDU einen möglichst langen Tunnel wollen? – Weil das Auto davon profitieren würde!

Das Auto ist der größte Platzfresser im Verkehr. Bahnen, Busse und Fahrrad können auf derselben Verkehrsfläche viel mehr Menschen befördern. Ein Bus im 10-Minuten-Takt kann so viele Menschen befördern wie eine komplette Autospur, ergab eine Anfrage der LINKEN.

Inzwischen hat sich der Autoverkehr in Köln so verstärkt, dass er sich selbst blockiert. Lange Staus in und um Köln sind alltäglich.

Daher setzt DIE LINKE auf eine Kölner Verkehrswende: Das Auto muss Raum abgeben an Verkehrsmittel, die mit dem Platz effizienter umgehen und dazu auch noch sozialer und umweltfreundlicher sind.

Wenn man aber den ÖPNV mit viel Geld unter die Erde versenkt, dann kann man z.B. dem Rad mehr Platz geben, ohne dass der Autoverkehr eingeschränkt werden muss. Zugespitzt: Der Bau eines Ost-West-Tunnels ist eine Zweckentfremdung von ÖPNV-Mitteln zur Förderung des Autoverkehrs!

Auch nach einem Urteil des Bundesverwaltungsgerichtes am 27.Februar wird es nicht entschieden sein, ob und wann es Fahrverbote in Köln tatsächlich geben wird.

Das Heft des Handels liegt bei der  Stadt und der Bezirksregierung. Nach dem Leipziger Urteil wird es wohl möglich und nötig sein, Fahrverbote in den Luftreinhalteplan aufzunehmen. Das kann aber noch Wochen oder Monate dauern. Der neue Luftreinhalteplan für Köln hätte schon in 2017 fertiggestellt sein sollen.

Michael Weisenstein, Fraktionsgeschäftsführer DIE LINKE, kommentiert:

„Es ist doch wirklich absurd, dass ein Umweltverband vor Gericht überhaupt die Einhaltung der seit acht Jahren geltenden Umweltschutz-Vorgaben einklagen muss. Das ist dem jahrelangen Nichtstun der politischen Mehrheiten in Bund, Land und Kommune geschuldet. Darum müssen wir nun sofort in die Maßnahmen und Maßnahmenplanung einsteigen und nicht auf Zeit spielen.“

DIE LINKE fordert, kommunal sofort wirksame Maßnahmen zur NO2-Reduktion vorzubereiten und umzusetzen und nicht erst den Erlass des Luftreinhalteplanes abzuwarten. Dafür wird sie gemeinsam mit der SPD und der Gruppe BUNT eine Aktuelle Stunde für die Ratssitzung am 26. Februar beantragen.

Darüber hinaus muss der Bund eine Art Konjunkturpaket Verkehrswende auflegen, mit dem er sowohl den sofortigen Ausbau des Busnetzes, als auch den mittelfristigen Ausbau des Straßenbahnnetzes fördert und die Betriebskosten des ÖPNV so subventioniert, dass die Fahrpreise in einem ersten Schritt um mindestens 50 % gesenkt werden können.

Michael Weisenstein weiter:

„Wir haben in dieser autofreundlich gestalteten Stadt doch mehrere Probleme, vom Feinstaub über die Platzverschwendung bis eben zu den Stickoxiden. Wie ein Kaninchen auf die Schlange zu starren hilft nicht weiter. Wir brauchen sofort den Einstieg in die Verkehrswende.“

Michael Weisenstein, Geschäftsführer der Kölner Ratsfraktion und für DIE LINKE in der Verbandsversammlung des VRS, dazu:
„Der Modellversuch darf nicht an der Bonner Stadtgrenze enden. Wenn wir die Luftbelastung senken wollen, dann müssen wir vor allem Pendler zum Umsteigen bewegen. Da hilft ein kostenloser ÖPNV in Bonn nichts, denn wer aus Köln oder Euskirchen nach Bonn pendelt, bezahlt denselben Preis, egal ob er zur Stadtgrenze oder bis zum Hauptbahnhof fahren will.“

DIE LINKE fordert darum, den Modellversuch auf das gesamte VRS-Gebiet zu erweitern. Die diverse Struktur des VRS-Gebietes mit mehreren Landkreisen, den Großstädten Bonn und Leverkusen und der Metropole Köln würde solch einen Versuch besonders lohnend machen.

Um die Einnahmen des VRS-Gebietes zu ersetzen, müssen jährlich etwa 500 Mio. Euro bereitgestellt werden. Michael Weisenstein dazu:
„Ein kostenfreier ÖPNV sollte auf Dauer zur Hälfte durch den Bund und zur Hälfte über eine Umlage im VRS-Gebiet finanziert werden. Die Umlage würde 10-15 Euro im Monat pro Person zwischen 18 und 80 Jahren ausmachen.“

Dadurch, dass in den letzten Jahrzehnten Bundes- und Landesgelder für den Ausbau von Verkehrsinfrastruktur vor allem in den Autoverkehr geflossen sind, entspricht der Stand des ÖPNV nicht dem Bedarf. Ein guter erster Schritt ist die Ankündigung der Bundesregierung, die Mittel für zum Ausbau der ÖPNV-Infrastruktur auf eine Milliarde zu verdreifachen.

Zu den Stoßzeiten sind Teile des ÖPNV-Netzes in Köln und im VRS-Gebiet überlastet. Parallel zu einer Erweiterung der Kapazitäten durch Expressbuslinien auf eigenen Busspuren und durch den Ausbau des Schienennetzes kann der kostenfreie ÖPNV auch auf die Stoßzeiten ausgedehnt werden. Michael Weisenstein dazu:
„Wir brauchen einen schnellen, realistischen Start in den kostenfreien ÖPNV. Daher sollten in einem ersten Schritt die Wochenenden und Randzeiten kostenfrei werden.“

Die Fraktion DIE LINKE beantragt zur Sitzung des Hauptausschusses am 11.09. eine Aktuelle Stunde zum Thema:

NO₂-Grenzwerte einhalten! – Was bedeuten die Ergebnisse des Dieselgipfels für Köln?

Neben vielen anderen Städten werden in Köln die Stickoxidgrenzwerte regelmäßig an mehreren Stellen in der Stadt nachweislich überschritten. Es ist davon auszugehen, dass in anhängigen Verfahren die Justiz den Gesundheitsschutz der Bevölkerung höher bewertet als einen reibungslosen motorisierten Individualverkehr.

Die Frage, ob Kommunen bereits bei derzeitiger Gesetzeslage Fahrverbote für Dieselfahrzeuge erlassen können, wurde am 05.09. durch das Verwaltungsgericht Stuttgart bejaht. Es geht damit weiter als das Düsseldorfer Verwaltungsgericht, das diese Frage an das Bundesverwaltungsgericht weitergereicht hatte. Ein Urteil in dieser Sache wird noch für September erwartet.

Fahrverbote für Dieselfahrzeuge sind damit eine reale und zeitnahe Möglichkeit. Daher ist es sinnvoll, dass das Kölner Umweltdezernat sich bereits auf die Umsetzung von Fahrverboten vorbereitet.

Am 04.09.2017 fand auf Einladung von Bundeskanzlerin Frau Angela Merkel ein Dieselgipfel in Berlin statt. In dem Arbeitstreffen sollten Lösungen gefunden werden, wie die Luft in den mit Stickoxiden belasteten Städten verbessert werden kann. Erklärtes Ziel war es darüber hinaus, Fahrverbote für Dieselfahrzeuge zu vermeiden.

Als Ergebnis des Arbeitstreffens wurden den Kommunen Finanzmittel in Aussicht gestellt, mit denen Fahrzeugflotten nachgerüstet bzw. erneuert werden und kommunale Mobilitätskonzepte erstellt werden können.
Für das Ziel, die Grenzwerte der Luftbelastung einzuhalten und in der Konsequenz Fahrverbote zu vermeiden, sind die Ergebnisse des Dieselgipfels unzureichend.

Die Stadt Köln muss nun schnell selbst aktiv werden.

Beschluss:

Ein Beschluss zum Abschluss der Aktuellen Stunde wird im Verlauf der Sitzung formuliert.

Mit freundlichen Grüßen

Gez.

Michael Weisenstein Fraktionsgeschäftsführer

Die Vorteile für den Autoverkehr werden mit mangelnder Sicherheit für andere Verkehrsteilnehmer erkauft. Hohe Fahrgeschwindigkeiten und eingeschränkte Sichtbeziehungen sorgen dafür, dass freilaufende Rechtsabbieger zu den besonders gefährlichen Stellen für Menschen gehören, die zu Fuß oder mit dem Rad unterwegs sind.

DIE LINKE hat für den Verkehrsausschuss am 05.09. den Antrag eingebracht, freilaufende Rechtsabbieder in Köln kurzfristig zu entschärfen und mittelfristig zurückzubauen.

Hier ist der Antrag zu lesen.

Wozu wird dann also der Tunnel geplant? Er ist eine Investition für den Autoverkehr. Autos, die von der Nord-Süd-Fahrt auf die Cäcilienstraße abbiegen oder umgekehrt, müssen nicht mehr auf kreuzende Bahnen warten. Gelder, die der ÖPNV dringend braucht, sollen umgeleitet werden, um Autoverkehr in die Innenstadt besser fließen zu lassen.

Tunnelverbindungen sind teuer. Sie kosten das Vielfache einer oberirdischen Straßenbahn. Dieses Geld wäre an anderen Stellen besser investiert: Für eine Verbindung zwischen Mülheim und Kalk auf der Frankfurter Straße, zum Beispiel, oder für den seit Jahrzehnten fehlenden Stadtbahnanschluss für Neubrück.

Am Neumarkt ist DIE LINKE für eine oberirdische Lösung. Der Bahn muss Vorrang eingeräumt werden und Flächen, die heute für den Autoverkehr reserviert sind, müssen der KVB, den Radler/innen und den Fußgängern zugeschlagen werden.

Um den ÖPNV in der Innenstadt nachhaltig zu entspannen, brauchen wir zum einen eine Erhöhung der Kapazitäten. Die Diskussion hierüber, z.B über Dreifachtraktionen (also drei statt zwei Waggons pro Bahn) ist im Gange. Zum anderen müssen wir aber auch dafür sorgen, dass niemand überflüssigerweise über die Innenstadt fahren muss. Die zentralisierte Struktur des Kölner Stadtbahnnetzes erzwingt in vielen Fällen, dass jemand aus äußeren Vierteln erst einmal in die Innenstadt fährt, um auf einer anderen Linie wieder aus der Stadt heraus zum eigentlichen Ziel zu kommen.

Schnellbuslinien könnten da Abhilfe schaffen: Eine Schnellbuslinie entlang der Inneren Kanalstraße, von der Universität über Neuehrenfeld, Sechzigviertel bis nach Riehl mit Anschluss des Deutzer Bahnhofs über die Zoobrücke würde viele Fahrten durch die Innenstadt überflüssig machen und die Umsteigepunkte Neumarkt, Hauptbahnhof, Rudolfplatz und Friesenplatz entlasten. Um eine solche Linie zu einer möglichst attraktiven Alternative zum Auto zu machen, sollte sie im fünf-Minuten-Takt fahren und auf einer eigenen Busspur am Berufsverkehr vorbeifahren. Die Kosten für diese Linie wären vergleichsweise niedrig, Planung und Umsetzung wären schnell zu machen, die Entlastung der Innenstadt wäre immens.
Ein Tunnelbau hat dagegen eine lange Umsetzungszeit. Auch ein so kurzer Tunnel zwischen Heumarkt und Neumarkt wäre selbst im optimistischsten Fall nicht vor 2025 fertiggestellt.

Michael Weisenstein, verkehrspolitscher Sprecher der Ratsfraktion DIE LINKE. im Rat der Stadt Köln, Mitglied in der Zweckverbandsversammlung Rhein-Sieg und Mitglied im Aufsichtsrat der KVB erklärt hierzu:
„Mit dem Viererticket gibt es eine vergünstigte Alternative zum Einzelfahrschein und das in allen Preisstufen des VRS. Gerade ältere Menschen und Menschen mit wenig Geld, die nur gelegentlich mit Bus und Bahn unterwegs sind, nutzen dieses Ticket oft. Die Streichung des Vierertickets wäre insbesondere für Kölnpass-Inhaber eine echte Verschlechterung. Sie können bis dato für 6,30 Euro vier Fahrten in der Stadt erledigen. Künftig wären dafür 10,70 Euro fällig. Das ist unsoziale Tarifpolitik.“

Arme und alte Menschen haben oft kein Smartphone, um das Handyticket zu kaufen oder wissen nicht, wie man damit umgeht. Das Wegrationalisieren der Ticketentwerter, das seitens des VRS als Fortschritt verkauft wird, würde für sie eine Einschränkung ihrer Mobilität bedeuten. Nach dem skandalösen Versuch des VRS, das Kurzstreckenticket in seiner Attraktivität zu beschneiden, sollten die Tarifexperten des VRS umsichtiger vorgehen. Der Fahrgast muss im Mittelpunkt stehen und nicht das Rationalisierungsbestreben der Verkehrsunternehmen.

Heinrich Böll sagte in einem Interview am 2. Juli 1979:
"Es gibt eben sehr viele Köln, in meiner Erinnerung drei vier, fünf Köln und das gegenwärtige ist mir schon durch den Autoverkehr fremd, völlig fremd. Ich finde die Stadt auch zerstört durch diese riesigen lauten Straßen."

Liebe Kolleginnen und Kollegen, Fahrende und stehende Autos nehmen in Köln, und insbesondere in der Innenstadt, zu viel Platz in Anspruch. Das schmälert die Lebensqualität und nimmt anderen Verkehrsteilnehmerinnen den Platz. Wir sollten ernsthaft darüber nachdenken, wie wir die Kölner Innenstadt attraktiver machen, für Bewohnerinnen und für unsere Gäste. Die Dominanz des Autos aus dem Stadtbild muss zurückgedrängt werden. - Nicht überstürzt sondern in einem klug gesteuerten Prozess.

Die Bezirksvertretung Innenstadt hat hierzu einen wichtigen Schritt gemacht. Sie hat beschlossen, dass die überschüssigen Kapazitäten in den Parkhäusern genutzt werden sollen. Autos, die heute auf Gehwegen, in engen Gassen und Kölner Plätzen stehen sollten zum Teil in Parkhäuser. Die Bezirksvertretung sieht hier einen Prozess vor, in dem nach und nach parkenden PKW von der Straße ins Parkhaus verlagert werden sollen. Zielmarke sind dabei 10 % pro Jahr.

Entgegen aller Aufregung, die hier - vor allem durch die FDP - verbreitet wird, handelt es sich hierbei um ein völlig realistisches Vorhaben. Das zeigen die Zahlen:
Wir haben zwischen Hahnenstraße, Komödienstraße, dem Rhein und Brabanter Straße 1.384 Stellplätze im öffentlichen Straßenland. Im gleichen Gebiet haben wir 11.200 Stellplätze in Parkhäusern. Laut IHK sind diese nur mittelmäßig ausgelastet, sodass wir im Mittel zwischen 3.370 und 5.600 freie Stellplätze haben. Es ist doch unsinnig, meine Damen und Herren, die Straßen mit Autos vollzustellen, wenn direkt nebenan ein Parkhaus halbleer steht!

Und nebenan ist hier wörtlich gemeint. An keiner Stelle in diesem Gebiet ist ein Parkhaus weiter als 300 Meter entfernt. Meistens liegen gleich mehrere Parkhäuser näher als 300 Meter. - 300 Meter, meine Damen und Herren, sind die Strecke, die wir Menschen zumuten, die mit dem Bus fahren. Ich teile die Ansicht der BV Innenstadt, dass auch einem Autofahrer ein solcher Fußweg zuzumuten ist. Wenn wir das Parken in die Parkhäuser verlagern, dann ersparen wir uns auch den Verkehr, der auf der Suche nach einem Stellplatz an der Straße durch die Innenstadt schleicht. Wer in das Kölner Zentrum fährt, soll direkt ein Parkhaus anfahren!

Die Bezirksvertretung Innenstadt hat in ihrem Beschluss klar unterschieden zwischen Parken aus beruflichen Gründen oder zum Shoppen und Anwohnerparken. Anders als die FDP es hier und auf ihrer Internetseite behauptet, wird es kein Verbot des Anwohnerparkens geben. Für die Anwohner soll ein Angebot geschaffen werden, mit dem sie im Parkhaus quasi einen Mengenrabatt erhalten. Soweit die Anwohner dieses Angebot annehmen und dadurch Stellplätze an der Straße überflüssig werden, sollen diese zurückgebaut werden. Einen Zwang oder gar ein Verbot von Anwohnerparken gibt es in dem Beschluss der BV Innenstadt nicht!

Michael Weisenstein, Fraktionsgeschäftsführer und für DIE LINKE im Verkehrsausschuss, dazu:
"Die Entscheidung der Bundesregierung ist ärgerlich und nicht nachvollziehbar. Mülheim hat mit über 100.000 Einwohnern die Bevölkerung einer Großstadt und wächst schnell. Hinzu kommen viele Pendler aus dem Umland. Ihre Verkehrsanbindung muss verbessert werden. Stattdessen werden sie vom RRX-Netz abgekoppelt."

Michael Weisenstein weiter:
"Wir wollen den Schienenverkehr gegenüber dem Auto stärken. In Mülheim wäre dies mit geringen finanziellen Mitteln möglich, denn der bestehende Bahnsteig müsste für den RRX nur verlängert werden."

Michael Weisenstein, Fraktionsgeschäftsführer und Mitglied im Verkehrsausschuss, dazu:
"Die Verwaltung hat in der Diskussion um den Breslauer Platz den Groß-Taxistand unterschlagen und die Politik bewusst im Dunkeln gehalten. Es wird weder die angepriesene Schaffung eines attraktiven Stadtraumes geben noch die gewünschte Verkehrsentlastung, wenn jetzt statt der Fernbusse Taxiflotten anlanden!"

Michael Weisenstein weiter:
"Im Ergebnis fahren dann die Leute, die sich Taxi und Bahn leisten können, in die Stadtmitte. Diejenigen mit wenig Geld landen am Stadtrand. Die Stadtverwaltung und das Bündnis aus SPD, CDU, Grünen und Piraten senden ein fatales Signal für unsoziale Politik!"

Für viele Leute mit kleinem Budget ist der Fernbus eine echte Alternative zur Bahn. Die Fahrt mit dem Bus ist um vieles günstiger ist als mit dem Zug. Es ist sicher, dass die Fernbusse dauerhaft einen Platz im Verkehrssystem einnehmen werden.

Die Fernbusse können einen Beitrag zur Reduzierung des Autoverkehrs in der Innenstadt leisten, aber nur wenn sie auch in die Stadt fahren dürfen. Wer beispielsweise preisgünstig von Dortmund nach Köln will, kann das für 5 Euro mit dem Fernbus tun. Wenn er aber künftig den Umweg über den KölnBonner Flughafen nehmen muss, wird er oder sie lieber wieder mit dem Auto nach Köln kommen. Denn: Die Fahrzeit in die Kölner City wird wesentlich verlängert. Außerdem fallen 2,80 Euro für das S-Bahn-Ticket vom Flughafen in die City an.

Die gute Erreichbarkeit der Fernbusse mit öffentlichen Verkehrsmitteln ist ebenso wichtig wie der zentrale Haltepunkt. Das ist am Flughafen nicht gegeben. Es muss möglich sein, den Fernbus schnell und preiswert mit der Stadt-oder der S-Bahn erreichen können.

Deshalb hat sich die Linksfraktion immer für den Verbleib des Fernbusbahnhofes am Breslauer Platz ausgesprochen. Kein Platz in Köln ist so gut angebunden wie der Hauptbahnhof. Es gibt aber auch andere sehr gute Standorte, auch außerhalb der Innenstadt.
Der Mülheimer oder Ehrenfelder Bahnhof wären als Fernbushalt optimal für die Fahrgäste zu erreichen. Deswegen unser Änderungsantrag. Wir wollen, dass auch gut an den ÖPNV angebundene Orte, die außerhalb der Ringe liegen, auf die Tauglichkeit für einen Fernbushalt untersucht werden.

Deswegen bitte ich Sie, meine sehr geehrten Damen und Herren, unserem Änderungsantrag zu folgen!

Mit dem Vertrag zwischen Stadt und Flughafen über die Einrichtung des Busterminals am Flughafen stellt sich die Stadt schlecht, denn es wird festgeschrieben, dass die Stadt keinen weiteren Fernbushalt einrichten darf. Das ist nicht nur verkehrspolitisch falsch, es ist auch juristisch fragwürdig. Große Fernbusunternehmen haben gültige Konzessionen, die ihnen erlauben, die Kölner Innenstadt bis 2021 zu bedienen. Der Branchenführer Flixbus-mein Fernbus hat angekündigt, gegen die Verbannung der Fernbusse vom Breslauer Platz zu klagen.

Ich möchte Sie, liebe Kolleg/innnen von den Mehrheitsfraktionen noch einmal bitten: Überdenken Sie ihre Position und ermöglichen Sie einen zentralen Halt für Fernbusse in unserer Stadt! Vielen Dank.

Für den Veranstaltungsort Köln hatte sich der DGB nicht zufällig entschieden, denn mit der maroden Brücke der A1 zwischen Köln und Leverkusen und den LKW-Sperrrungen auf den innerstädtischen Brücken ist unsere Stadt bundesweit zu einer Art Symbol für verrottende Infrastruktur im Land der 'schwarzen Null' geworden. Dass eine einseitig auf den Abbau der öffentlichen Verschuldung ausgerichtete Austeritätspolitik der 'Schuldenbremse' die Hauptursache dafür ist, dass die öffentlichen Haushalte und besonders die Kommunen nicht einmal die notwendigsten Unterhaltungsinvestitionen stemmen können, stellte Prof Horn überzeugend dar: Er befürwortete einen Fonds mit Bundesmitteln für die Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur, da angesichts niedriger Zinsen dem Bund eine Finanzierung zu fast null Prozent Zinsen möglich ist. Demgegenüber steht auch ein volkswirtschaftlicher Nutzen, denn: "Für jeden Euro, den man in die öffentliche Infrastruktur investiert, bekommt man mindestens 1,20 Euro zurück." Sollte die Schuldenbremse eingehalten werden, seien Steuererhöhungen nötig, um öffentliche Investitionen wieder möglich zu machen.

Überraschend weitgehend machte der - per Grundgesetz an die Umsetzung der Schuldenbremse gebundene - NRW-Finanzminister Walter-Borjans deutlich, dass er grundsätzlich die Analyse von Prof. Horn teilt - und beschrieb nachdrücklich, wie ihn die bundesrechtlichen Beschränkungen der Schuldenbremse und der Druck einer auf die 'schwarze Null' fixierten Wirtschaftspresse daran hindern, dieser Einsicht in der praktischen Politik auch zu folgen. "Dass zur schwäbischen Hausfrau auch ein Mann gehört, der für den Daimler und das 'Häusle' einen Kredit aufnimmt, das sagen diese Leute nicht", brachte er seinem Unmut bildlich auf den Punkt.

Als möglichen Ausweg aus dem austeritätsbedingten Investitionsstau deutete er die Möglichkeit an, kreditfinanziertes Sondervermögen der öffentlichen Hand außerhalb der unmittelbaren Geltungsbereiche der Schuldenbremse zu schaffen. Und anders als DIE LINKE, die den Ausverkauf öffentlichen Eigentums konsequent ablehnt, wollte Walter-Borjans trotz erkennbarer Sympathien für die Wiedereinführung der Vermögenssteuer private Beteiligungen daran nicht grundsätzlich ausschließen.

Dennoch müssen OB Roters die Ohren geklungen haben, als sein Parteifreund als klare Voraussetzung für solche privaten Beteiligungen formulierte: "Wenn ich einen öffentlichen Kredit für zwei Prozent bekommen kann, und ein Investor 7 Prozent Rendite will, dann denke ich über eine private Beteiligung nur dann nach, wenn ein Investor Know-How mitbringt, so dass die Investition insgesamt günstiger dargestellt werden kann. Sonst zahlt der Steuerzahler für die privaten Profite schlicht drauf."

So offensichtlich diese Rechnung auch für Roters' Vorschlag privater Beteiligung an den Kosten der Sanierung Kölner Brücken gilt, so unausgesprochen blieb diese schlichte Wahrheit.

Sympathie für den Vorschlag von Roters ließ wenig überraschend nur der IHK-Vertreter Soénius durchblicken, da sich anders seine Forderung nach auch für die Wirtschaft dringend notwendigen Investitionen ohne höhere Steuern für Unternehmen und Vermögende nicht aufrecht erhalten lässt.

Dass noch vor gut einem Jahr in der Kölner Verbandszeitschrift 'IHK plus' ein Kölner Unternehmer mit dem Vorschlag einer zumindest befristeten Gewerbesteuererhöhung zur Brückensanierung zitiert wurde, überging er dabei stillschweigend. Dass für den Sanierungsstau die Kölner Unternehmen jetzt mit Mehrkosten für längere Fahrzeiten und Umwege ebenso draufzahlen wie die Umwelt durch den zunehmenden LKW- Verkehre und die Beschäftigten durch längere Wegezeiten, darin waren sich die Beteiligten zwar einig; über die Finanzierungswege steht der Stadtgesellschaft allerdings noch eine harte Auseinandersetzung bevor.

Im Oktober 2014 äußerte Markus Faulhaber, Chef der Allianz, das Interesse der Versicherungsgesellschaft, in den Autobahnbau zu investieren, und nannte hierbei Renditeerwartungen von „etwa sieben Prozent, bei riskanteren Investments auch mehr“ (Der Tagesspiegel, 06.10.2014).

Jörg Detjen, Fraktionssprecher und Mitglied des Finanzausschusses:
„Die Allianz erwartet sieben Prozent Rendite. Das käme die Stadt deutlich teurer als die derzeit sehr günstigen Kommunalkredite. Sich über private Investoren zu finanzieren, kann die Stadt teuer zu stehen kommen!“

Der Bundesrechnungshof hatte 2014 in einem Gutachten zur Wirtschaftlichkeit von ÖPP im Bundesfernstraßenbau festgestellt, dass Projekte als ÖPP nicht, wie zuvor erwartet, günstiger, sondern in der Regel deutlich teurer wurden, als wenn sie durch die öffentliche Hand finanziert worden wären.

Michael Weisenstein, Ratsmitglied und für DIE LINKE im Stadtentwicklungsausschuss, dazu:
„Projekte in Öffentlich-Privater-Partnerschaft werden regelmäßig deutlich teurer, als wenn die öffentliche Hand selbst baut. Der Bundesrechnungshof hat errechnet, dass ÖPP beim Autobahnbau bis zu einem Drittel mehr kostet.
Andere Kommunen haben sich an ÖPP sehr die Finger verbrannt, und auch die Kölner Erfahrungen sind mit Messe und dem Stadthaus in Deutz keine guten.“

Die Linksfraktion setzt sich stattdessen dafür ein, Unternehmen an der Schaffung und Aufrechterhaltung von städtischer Verkehrsinfrastruktur zu beteiligen. Michael Weisenstein dazu:
„Dass die Kölner Brücken derart sanierungsbedürftig sind, liegt vor allem an der Belastung durch immer mehr und immer schwerere LKW. Die Brücken sind hierfür nicht ausgelegt.
Wir wollen die Wirtschaft in die Pflicht nehmen und an der Sanierung der Verkehrsinfrastruktur beteiligen. Das kann durch Vereinbarungen mit der Wirtschaft geschehen oder auch durch eine vorübergehende Anhebung der Gewerbesteuer.“

ich bin froh, dass bei der Verabschiedung dieser Resolution der gesamte Kölner Rat zusammensteht. Als wir an Grüne und SPD herangetreten sind, um diesen gemeinsamen Antrag zu stellen, war das ja noch nicht absehbar.  

Köln wächst. Das Mobilitätsverhalten der Menschen hat sich in den letzten Jahrzehnten drastisch verändert. Die Ansprüche des Berufslebens verlangen immer mehr Flexibilität und Mobilität. Gleichzeitig hinkt der Ausbau der Verkehrsinfrastruktur hinterher. Sie alle wissen, dass unsere Straßen und Brücken teilweise in einem maroden Zustand sind.

Wir müssen uns darüber im Klaren sein, dass die älteren U-Bahnanlagen in den nächsten Jahren einer grundlegenden Sanierung bedürfen. Im Ruhrgebiet gibt es regelrechte Horrorszenarien, es droht die Stilllegung ganzer Linien, weil Brücken und Tunnel kaputt sind und das Geld für die Instandsetzung fehlt.

Köln braucht mehr Schienen für die Stadtbahn. Wichtige Ausbauprojekte konnten in den letzten Jahren nicht vorangetrieben werden, weil die Stadt und die KVB sehr mit der Nord-Süd-Stadtbahn beschäftigt waren und sind. Es fehlt aber an verlässlichen finanziellen Perspektiven durch das Land und den Bund.  

Sehr geehrte Damen und Herren, aktuell diskutieren der Rat und seine Gremien ein Papier zur Mobilität. Die Quintessenz des Papiers: Wollen wir eine lebenswerte und lebendige Stadt erhalten, müssen viel mehr Verkehre mit Bus und Bahn, dem Rad oder zu Fuß abgewickelt werden.  

Wenn wir den Modal Split in den nächsten Jahren zu Gunsten von ÖPNV, dem Rad und dem Fußverkehr tatsächlich verändern wollen, müssen wir Prioritäten setzen. Wir müssen die KVB ausbauen und wir müssen mehr Fläche für Radler/-innen und Fußgänger zur Verfügung stellen. Da auch die Verkehrsflächen in der Stadt begrenzt sind, müssen dem Auto Flächen abgenommen werden und den anderen Verkehrsteilnehmern zugeschlagen werden.

Wenn wir eine Wende in der Verkehrspolitik wollen, brauchen wir Investitionen, die ohne Bund und Land nicht machbar sind, zum Beispiel:

- die Verlängerung der Linie 7 im Kölner Südosten

- die Fertigstellung der Linie 3 bis zum Görlinger Zentrum

- der Ausbau der Linie 13 bis zum Rheinufer

- eine rechtsrheinische Gürtellinie

In den letzten Jahren wurden einige Zugänge zu den Stadtbahnlinien barrierefrei ausgebaut. Aber hier muss noch viel getan werden: Damit Menschen mit Handicap in Köln mobil bleiben, müssen an vielen Stellen Aufzüge gebaut werden und Bahnsteige umgebaut werden, zum Beispiel die Haltestellen der Linie 13 in Ehrenfeld und Lindenthal.

Herr Oberbürgermeister, DIE LINKE ist froh, dass ?unser KVB-Chef? und VDV-Präsident Jürgen Fenske kürzlich in Berlin für die langfristige Finanzierung des ÖPNV demonstriert hat.

Sehr geehrte Kolleginnen und Kollegen, der SPD, der CDU, und der Grünen, ihre Parteien tragen Regierungsverantwortung in Berlin und in Düsseldorf. Sorgen Sie mit dafür, dass im Bund und im Land die Weichen für eine nachhaltige Finanzierung der kommunalen Verkehrsinfrastruktur gestellt werden.  

Wir möchten Sie bitten, Herr Oberbürgermeister Roters, suchen Sie den Schulterschluss den anderen Bürgermeister/-innen und machen Sie in Düsseldorf und Berlin Druck für die dauerhafte Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur.

die Antragsteller bitten Sie, folgenden Ratsantrag auf die Tagesordnung der Sitzung des Rates am 30.09.2014 aufzunehmen:

Köln steht als wachsende Stadt vor der großen Herausforderung auch zukünftig ein leistungsfähiges Mobilitätsangebot gewährleisten zu können. Hierbei ist es wichtig, die Verkehrsinfrastruktur besonders an den wirtschaftlichen und sozialen wie auch an den klima-und umweltpolitischen Anforderungen auszurichten.

Das Mobilitätsverhalten der Menschen verändert sich zusehends. Die Fahrgastzahlen der Kölner Verkehrs-Betriebe AG (KVB) konnten in den letzten beiden Jahrzehnten um fast 30 %  gesteigert werden. Damit leistet das Unternehmen nicht nur einen wesentlichen Beitrag zur Lebensqualität in der Stadt, sondern sichert somit auch die Funktionsfähigkeit und Wettbewerbsfähigkeit als Wirtschaftsstandort.
Im Rahmen der kommunalen Verkehrswende müssen die Angebote im öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) und im Schienenpersonennahverkehr (SPNV) weiter ausgebaut werden. Ebenso wichtig sind die Sanierung und der Ausbau der kommunalen Verkehrsinfrastruktur wie Brücken, Straßen und Tunnel in den kommenden Jahren um einem drohenden Verkehrsinfarkt begegnen zu können.

Das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) ist die zentrale Finanzierungssäule für Investitionen in die kommunale Verkehrsinfrastruktur. Das GVFG erkennt die gesamtstaatliche Verantwortung für den kommunalen ÖPNV an, da die damit verbundenen Investitionen die Finanzkraft der Kommunen übersteigen. In den letzten Jahren wurden durch die Stadt Köln und die KVB zweistellige Millionenbeträge in die erforderlichen Stadtbahn-Infrastruktur-Maßnahmen investiert. Dies war nur aufgrund der Zuschüsse möglich, die Bund und Land auf Basis dieser Gesetze gewährten. Weitere wichtige Investitionen (Verlängerung von Stadtbahnlinien, neue Fahrtreppen, Ausbau von Bus-und Bahnwerkstätten) sind mit Wegfall der gesetzlichen Grundlagen und somit ohne Zuschüsse von Bund und Land in Gefahr.

Aktuell geraten zahlreiche Vorhaben ins Stocken, weil durch das Auslaufen des Bundesprogramms aus dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) und der Entflechtungsmittel die Finanzierungssicherheit fehlt. Schon heute gibt es für dringend notwendige Ausbauvorhaben einen zunehmenden Antragsstau, da die Finanzierung ab 2020 ungeklärt ist.

Die Länderprogramme des GVFG, heute Entflechtungsmittel, laufen ebenfalls 2019 aus. Dafür stellt der Bund 1,3 Mrd./a zur Verfügung. NRW erhält davon 260 Mio. ?/a, davon werden 50% für den ÖPNV und 50% für den kommunalen Straßenbau verwendet.

Alleine die KVB hat bei Stadtbahnen, Bussen und Infrastruktur bis 2025 einen Erneuerungsbedarf von rund 1 Mrd. ?. Daneben stehen erhebliche Aufwendungen für notwendige Maßnahmen zur Sanierung von Straßen, Tunneln und Brücken in Köln in den nächsten Jahren. Dieser Bedarf kann nur mit Förderung des Bundes und des Landes gedeckt werden.

Eine leistungs-und zukunftsfähige Verkehrsinfrastruktur ist für Köln im Sinne der Daseinsvorsorge die unverzichtbare Grundlage für die Mobilität der Menschen und die internationale Wettbewerbsfähigkeit seiner Wirtschaft.

Beschluss:

Der Rat der Stadt Köln fordert das Land NRW und den Bund auf, in den Verhandlungen zu den Bund-Länder-Finanzbeziehungen ab 2015 die weitere Förderung der kommunalen ÖPNV-und Verkehrsinfrastruktur dauerhaft zu gewährleisten sowie die Fortführung der Gemeindeverkehrsfinanzierung nach dem GVFG-Bundesprogramm über 2019 hinaus sicherzustellen ?inklusive einer Öffnung der Mittel für Erhalt und Sanierung. Die Mittel müssen den gestiegenen Infrastruktur-und Energiekosten gerecht werden und nach Bedarf auf die Bundesländer verteilt werden.

Mit freundlichen Grüßen
Dr. Barbara Lübbecke, SPD-Fraktionsgeschäftsführerin
Jörg Frank, GRÜNE-Fraktionsgeschäftsführer
Michael Weisenstein, Die Linke-Fraktionsgeschäftsführer

Die große Besucherzahl ist einerseits in der Wichtigkeit des Themas begründet, andererseits wird die Auswahl der sehr kompetenten Referenten zu dem Erfolg der Tagung beigetragen haben. Im Folgenden werde ich die Referate der Dozenten zusammenfassen um anschließend ein kurzes Fazit zu ziehen.

Prof. Monheim, Uni Trier (Prof. Monheim war in den 90er Jahren maßgeblich an der Einführung des Semestertickets in NRW beteiligt):

Zunächst beklagte der Referent, dass auch bei dieser Tagung die weiblichen Teilnehmer sehr stark unterrepräsentiert sind. Denn: Die Entscheidungsträger in den Gremien des ÖPNV sind fast immer männlich, die Fahrgäste im ÖPNV aber überwiegend weiblich.
Monheim wies darauf hin, dass der Begriff Nulltarif irreführend und verbrannt ist. Er solle deshalb vermieden werden.
Monheim führte aus, dass der ÖPNV heute unterfinanziert, für den Fahrgast kompliziert (wegen der Tarifgrenzen) und deshalb anfällig für Fehler ist. Die Finanzierung des ÖPNV ist in Deutschland unsicher wegen der in 2019 wegfallenden Regionalisierungsmittel und des wegfallenden Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes. Eine Lösung für dieses Problem sieht Monheim im umlagefinanzierten ÖPNV: Bei der Einführung dieses Systems würde der ÖPNV schnell in die Gewinnzone fahren.

Im ÖPNV gibt es bereits heute kaum noch einen "Warenpreis", lediglich beim Einzelticket kann noch von einem solchen gesprochen werden. Vielmehr gibt es schon eine Umlagefinanzierung, unter anderem beim Semesterticket, bei Eintrittskarten, die zeitgleich Ticket im Verkehrsverbund sind und beim Jobticket.
Die Einführung eines Flatrate-Tickets wird den Preis gegenüber einem Verkehrsverbundstickets auf circa 25 % des Ursprungspreises reduzieren. Monheim verweist in diesem Zusammenhang auf den Rewe-Konzern und auf Landeskirchen: Hier gibt es jeweils Überlegungen, massenhaft Tickets für die Kunden oder Mitglieder zu kaufen und weiter zu verkaufen. Mit dem Massenrabatt kann ein erheblicher Preisvorteil erwirkt werden.

Ein Einstieg in das Modell könnte die Gründung von Quartiersvereinen sein. Das Ziel: Möglichst viele Vereinsmitglieder kaufen Massentickets und erreichen dadurch einen sehr hohen Rabatt.

Gregor Waluga, Wuppertalinstitut:

Der Referent arbeitet derzeit an seiner Doktorarbeit zum Thema umlagefinanzierter ÖPNV. Im Vorfeld der Dissertation hat Waluga ein dreimonatiges Experiment mit drei Gruppen a 14 Probanden in Wuppertal durchgeführt. Die Probanden erhielten ein um 50% rabattiertes Ticktet. Die Probanden waren zuvor alle nur ÖPNV Gelegenheitsnutzer. Keiner der Probanden wusste, dass es sich um ein Forschungsprojekt handelt. Die Ergebnisse der Studie:

• Die Probanden haben das Auto öfter stehen lassen und sind stattdessen Bus und Bahn gefahren
• 30 % der Probanden haben nach dem Versuch erstmalig ein Monatsticket für Bus und Bahn gekauft
• Würde der Preis für das Monatsticket in Wuppertal halbiert, könnte der CO2 Ausstoß in Wuppertal um 13% gesenkt werden.

Derzeit arbeitet Herr Waluga an einem Programm zur Erfassung von Kennzahlen im ÖPNV (Preise, Fahrgäste, Bilanzsummen usw.). Das Programm soll Finanzierungsmöglichkeiten für den umlagefinanzierten ÖPNV errechnen.

Matthias Bärwolff, Landtagsabgeordneter Thüringen (DIE LINKE):

Autos sind in der Stadt oft keine Fahrzeuge sondern ?Stehzeuge? und nehmen den Menschen den Platz weg. Andererseits ist Mobilität ein Grundrecht und somit Teil der Daseinsvorsorge.

Bärwolff sieht die Verkehrsunternehmen der Zukunft als Mobilitätsunternehmen, die auch Leihräder und Car­sharing anbieten müssen. Auch die Parkraumbewirtschaftung sollte auf die Verkehrsunternehmen übertragen werden. Die Gewinne müssen dem ÖPNV zu gute kommen.
Die LINKE Landtagsfraktion in Thüringen beschäftigt sich seit langem mit dem Fahrscheinlosen ÖPNV und stellt auf ihrer Seite viele Informationen zur Verfügung.

Rechtsanwalt Christian Maaß, Hamburg Institut:

Neben den gesetzlichen Änderungen, die in 2019 bei der Finanzierung des ÖPNV anstehen, sieht Herr Maaß auch die rückgängigen Gewinne in der Energiebranche als ein Problem an. Denn die bislang in vielen Kommunen übliche Quersubvention vom öffentlichen Energiesektor zum ÖPNV wird dann nicht mehr funktionieren. Deshalb müssen folgende Gruppen zur Finanzierung des ÖPNV herangezogen werden:

• Grundstückseigentümer
• Bauherren
• Anbieter von Parkraum
• Autofahrer über Citymaut
• Arbeitgeber (Transportsteuer wie in Frankreich)

Der Staat kann auf Landesebene eine Steuer einführen, allerdings ist hier streng zu beachten, dass es keine (auch nicht in Teilen) analoge Bundessteuer gibt. Auf kommunaler Ebene empfiehlt der Jurist die Finanzierung durch Beiträge, denn Beiträge zeichnen sich anders als Gebühren, durch die Möglichkeit der Inanspruchnahme aus. Die Kompetenz zur Erhebung von Beiträgen liegt unter anderem bei den Städten und Landkreisen.

Fazit:

Das Thema umlagefinanzierter ÖPNV stößt bundesweit auf reges Interesse. Die Ausgangslagen in den verschiedenen Regionen sind in Teilen unterschiedlich. Ein Aspekt trifft überall zu: Der ÖPNV braucht neue Wege in der Finanzierung. Da kann ein solidarisches Einwohner*innen Ticket helfen den ÖPNV auf eine solide finanzielle Grundlage zu stellen. In Köln wird man sich über die stufenweise Einführung Gedanken machen müssen. Die Einführung an bestimmten Tagen, zu bestimmten Uhrzeiten oder über einen Aboverein. DIE LINKE wird das Thema mit verschieden Bündnispartnern vorantreiben.

Literaturtipp:

Deutsches Institut für Urbanistik Heft 1/14 ?Finanzierung des ÖPNV durch Beiträge?